La Guardia Civil concluye que la vía de Adamuz se rompió un día antes pero el sistema no estaba preparado para detectarlo

La Guardia Civil ha remitido un informe técnico que arroja luz sobre el accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero en la zona de Amúz, donde fallecieron 46 personas. Según el documento, una caída brusca de tensión registrada a las 21 h 46 del 17 de enero habría indicado la rotura de un carril, pero el sistema de señalización no estaba configurado para generar una alerta automática.

El registro de la anomalía eléctrica provino del Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM), ubicado en la Base de Mantenimiento de Hornachuelos. El SAM mostró una caída de tensión a 0,5 V, por encima del umbral de “ocupación” de 0,780 V que dispara la alarma del enclavamiento. Al mantenerse por encima de dicho umbral, el sistema no activó ninguna señal ni avisó al personal de mantenimiento.

Fallos de configuración y fiabilidad del sistema de detección

El informe señala que, aunque la normativa del contrato con Hitachi Rail GTS Spain SAU establecía la capacidad de detectar una rotura franca de carril, la fiabilidad de esa detección resultó “muy baja” en la línea específica debido a la configuración eléctrica de la infraestructura. Si el sistema se ajustara para ser más sensible, habría generado falsas alarmas constantes, lo que justifica la decisión de limitar su umbral de activación.

En el memorando de 1992 que regulaba el trazado del AVE, se especificaba que el número de conexiones entre los rieles y el sistema de retorno debía ser mínimo para permitir la detección de roturas y que la puesta a tierra de los postes debía coordinarse con la señalización. Sin embargo, el informe indica que en la práctica esos requisitos no se cumplieron plenamente en la vía investigada.

Las fuentes de Hitachi han comentado que la variación de tensión detectada el 17 de enero podría deberse a incidencias distintas de una rotura de vía. Según ellos, el umbral para considerar una ocupación del circuito es una caída de tensión de 1 V, por lo que la medición de 0,5 V no constituye una detección de rotura, sino simplemente una anomalía que el sistema no está diseñado para interpretar como tal.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha confirmado, tras inspeccionar los trenes que circulaban por el tramo antes del descarrilamiento, que varios de ellos presentaban muescas compatibles con una rotura de raíl. No obstante, la Guardia Civil descarta hipótesis como sabotaje, terrorismo o negligencia de los maquinistas, que habían sido consideradas en fases preliminares.

En la fase actual de la investigación, se están analizando distintas causas posibles: si la rotura del riel provocó la falla de la soldadura o viceversa, y si la caída sostenida de tensión entre el 17 y el 18 de enero (hasta la medianoche del 18) pudo haber sido detectada mediante algún mecanismo de alerta no contemplado en el diseño original.

Se ha tomado declaración a 19 maquinistas de las compañías Ouigo, Iryo y Renfe que operaban ese mismo día en el tramo afectado; salvo una señal de golpe en la parte derecha del tren, ninguno reportó incidencias o sensaciones anómalas.

Carlos Mendoza Vargas Periodista

Licenciado en Comunicación Social con mención en Periodismo por la Universidad Central de Venezuela. Tiene 12 años de experiencia en cobertura de política nacional y conflictos sociales, con especialización en periodismo de investigación. Ha trabajado para medios impresos, digitales y radiofónicos en América Latina.